德國SICK傳感器亟需解決技術(shù)問題
智能德國SICK傳感器雖然已經(jīng)上市很久了，但是經(jīng)常使用智能傳感器的客戶會發(fā)現(xiàn)，德國SICK傳感器還有一些技術(shù)問題有待提*，主要是下面幾個方面的問題。

 　　首先，如何實現(xiàn)對德國SICK傳感器的加密，**各種設(shè)定數(shù)據(jù)的權(quán)威性是一個問題?，F(xiàn)在的智能壓力傳感器數(shù)據(jù)沒有保密功能，在很多情況不能應(yīng)用。

 　　其次，如何降低德國SICK傳感器在進(jìn)行通訊時對供電電源的要求。方便現(xiàn)場調(diào)試、維護(hù)，這也是一個急需解決的問題。

 　　再次，如何將德國SICK傳感器測出的其它信息，如環(huán)境溫度、過程介質(zhì)靜壓、差壓值等可以在智能終端上顯示的內(nèi)容分離出來.以達(dá)一表多用。后還有一個問題就是如何突破通訊協(xié)議上各自為政的局面，實現(xiàn)通訊的標(biāo)準(zhǔn)化、開放化。

德國SICK傳感器是將吸入的空氣轉(zhuǎn)換成電信號送至電控單元)，作為決定噴油的基本信號之一。根據(jù)測量原理不同，可以分為旋轉(zhuǎn)翼片式空氣德國SICK傳感器渦游式空氣流量傳感器、專線式空氣流量傳感器VG30E發(fā)動機(jī)和國產(chǎn)天津三峰客車裝用的沃爾沃B230F發(fā)動機(jī))和熱膜式空氣流量傳感器四種型式。前兩者為體積流量型，后兩者為質(zhì)量流量型。目前主要采用專線式空氣流量傳感器和熱膜式空氣流量傳感器兩種。為了形成符合要求的混合氣，使空燃比達(dá)到值，我們就必須對發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣流量進(jìn)行**控制。下面我們來介紹一下幾種常用的空氣流量傳感器。

德國SICK傳感器的含量過*時，說明混合氣過稀，氧傳感器即輸出一個電信號給ECU，讓其指令噴油器增加噴油量;當(dāng)排氣中氧的含量過低時，說明混合氣過濃，氧傳感器立刻將此信息傳遞給ECU，讓其指令噴油器減少噴油量。目前在汽車上使用的氧傳感器主要有二氧化鈦氧傳感器和二氧化鋯氧傳感器兩種類型的傳感器。

德國SICK傳感器工作原理：傳感器裝在發(fā)動機(jī)的排氣管里，用來測量排氣中氧的含量。它是按照大氣與排氣中氧濃度之差而產(chǎn)生電動勢的一種電池。如圖，在陶瓷電解質(zhì)的內(nèi)、外兩面分別涂有白金以形成電極。當(dāng)它插入排氣管中時，其外表面接觸廢氣，內(nèi)表面則通大氣。在約300度以上的溫度時，陶瓷電解質(zhì)可變?yōu)檠蹼x子的傳導(dǎo)體。當(dāng)混合氣較稀，也就是過量空氣系數(shù)α〉1時，排氣中含氧必然多，陶瓷電解質(zhì)的內(nèi)外表面的氧濃度差小，只產(chǎn)生小的電壓;而當(dāng)混合氣較濃，也就是過量空氣系數(shù)α〈1時，排氣中氧含量較少，同時伴有大量的未完全燃燒物如CO、碳?xì)浠衔锏?，這些成分都可能在催化劑的作用下與氧發(fā)生反應(yīng)，消耗排氣中殘余的氧，使陶瓷電解質(zhì)外表面的氧濃度趨向于零，這樣就使得電解質(zhì)內(nèi)外的氧濃度差突然增大，傳感器輸出電壓也突然增大了，其數(shù)值趨向于1V。